「私たちは今、歴史上最も危険な実験を行っています。環境を破壊する前に、大気がどれだけの二酸化炭素を処理できるかを調べるというものです。」 イーロン・マスク
テスラの創設者が自分自身をこのように表現するのは珍しいことではなく、驚くべきことではありません。 環境への配慮は、人々に愛されるユニークなデザインやテスラの顧客が楽しむライフスタイルとともに、同社の重要なセールスポイントです。 気候危機がなければ、テスラは存在すらできなかったかもしれません。 電気自動車のコンセプト これは、こうした新たな状況下での将来のビジョンにすぎません。
明らかに、マスク氏はテクノロジーの適切な時期について優れた起業家精神を持っているだけではありません。 世界で一番裕福な人 今日）だけでなく、私たちの生活の現状に関する適切な論調についても。 地球の気候は2100年までに1.5度上昇する 壊滅的な結果をもたらすでしょう。 一部のシナリオでは、さらに大きな変化が起こると想定されます。
二酸化炭素排出量は、社会全体を通じて考慮する必要があります。 サプライチェーン
したがって、排出量を可能な限り削減することが重要です。 自動車交通を含む運輸部門では、 世界市場シェア 14% 総排出量のうち。 先進国では、運輸部門は非常に重要です。 米国では28% そして、ここの最大の汚染者として、それは完全に些細な影響ではありません。 可能な限り、すべての情報を考慮する必要があります。 サプライチェーン。の トーマス・インゲンラート氏、電気自動車メーカー、ポールスターのCEO彼は自分自身を批判的に表現した 世界電気自動車デー：「電気自動車はクリーンではありません」。 消費者は、電気自動車の運転による排出量の大幅な削減は、適切な組み合わせによってのみ達成できると主張しています。 再生可能エネルギー、電気自動車の生産は従来の自動車の生産と同等であると述べています。 排出量よりも排出量の方が多いことを指摘しておく必要がある。
このアイデアをさらに一歩進めて、すべてのことを見てみましょう。 サプライチェーン、原材料の調達から製造、そして最終的には各車両の使用に至るまで、従来型か電気かにかかわらず、その他の排出源も調整ネジに関連しています。 カーボンフットプリント 車。
これらの調整ネジの 1 つは車両の物流です。 生産は世界中の拠点で行われ、車両は鉄道、船舶、自動車運搬船によって港、複合施設、そして最終的には自動車販売店まで輸送されます。 輸送手段やルートに応じて発生する排出量は異なりますが、計画時にはこのプロセスに焦点が当てられないことがよくあります。 このようなネットワーク計画はコストを最適化することが多いですが、コストの削減と両方を実現することは可能ではないでしょうか? いつ 同時に退院したの？
ケーススタディ: 車両物流における排出ガスとコストの削減
ドイツのソフトウェア会社の事例研究 知らせるこれらの計算は、世界中 (米国、南アフリカ、英国、ドイツ) の工場からポーランド市場の対応する自動車ディーラーまで車両を輸送したい自動車メーカーのために行われました (図 1 を参照)。 目的は、配信インフラストラクチャの最適な構成を計算すること、つまり以下を決定することでした。
– どのルートにどの交通手段が使用されるか
– どのポートが使用されていますか?
図 1: ケーススタディの開始点 | 出典: インフォーム
ただし、これらの構成に対する「最適な」という用語は明確ではありません。 コストの観点から最適なものは、排出の観点からも最適である必要はありません。 このため、比較のために 3 つの異なる目標値 (排出量の最小化、コストの最小化、さらには輸送時間の最小化) を持つ異なるシナリオが作成されました。 熾烈な交渉を伴うことが多い複合的な選択は検討から除外された。 7 つの化合物を任意に使用できると仮定します。
排出量、コスト、輸送を最小限に抑える
計算のために、輸送手段ごとのそれぞれの排出量についていくつかの仮定を立てる必要がありました。
- 船で: 18g CO2 トンキロ当たり
- 電車で: 25g CO2 トンキロ当たり
- Lkwあたり: 120g CO2 トンキロ当たり
車両 1 台あたりの平均重量も 1.5 トンと想定されました。
これらの初期データに基づいて、さまざまなシナリオが計算されました。 そのうちの 3 つを例として以下に示します。
シナリオ 1: 排出量を最小限に抑える
排出量最小シナリオでは、2 つの港 (ドイツに 1 つとポーランドに 1 つ) にサービスを提供するため、比較的排出量の少ない船舶を集中的に使用します。 ポーランドの港からリゾートへの別の直行ルートは鉄道で管理され、その後トラックで自動車ディーラーまで地元で配送されます。 港はおろか、独立した鉄道の出口もないため、ラストワンマイルはトラック輸送以外にありません。 ただし、このシナリオでも道路輸送は比較的低いままです。
シナリオ 2: コストを最小限に抑える
最小コストのシナリオは、船舶の交通量を単一の目的地港 (ドイツ) にプールし、鉄道輸送を早期に展開し、リゾートから自動車販売店までトラックで現地配送することに基づいています。
シナリオ 3: 移動手段を最小限に抑える
輸送時間の短縮シナリオでは、比較的遅い鉄道交通を大幅に回避し、ポーランド国内の輸送とドイツの工場からの輸送の両方にトラックを使用します。 ただし、このシナリオではコストと排出量が比較的高くなります。
決定は経営者が行う
モデルの結果はこのケースを示しています。 計画の要素として排出量を含めてコストと比較することが可能になりました。 このようにして、各企業のアプローチやガイドラインに従って、コストまたは排出量を優先する意思決定を行うことができます。 あるいは、推定数値の透明性を通じて、双方向の考慮事項を考慮した妥協も可能になります。
確かに、 気候変動 おそらく妥協をやめることはできませんが、少なくともそのようなシナリオ モデルを使用すると、意思決定者は天候に基づいて可能な限り最適な車両物流セットアップを決定できます。すべての製造業者は、輸送手段が気候変動に中立である場合を除き、このオプションを検討する必要があります。 あなたが主に従来型車両を運営する確立された世界的企業であるか、意欲的な EV メーカーであるかは関係ありません。
排出量の持続可能性持続可能なサプライチェーン車両物流