空飛ぶ車はまだ発明されておらず、『バック・トゥ・ザ・フューチャー』の場合は 2015 年に登場していました。しかし、未来は近いです。 多くの企業が自動運転トラックとその無人利用の可能性を検討しています。 現在世界中でテストされているトラック。 「物流における自動運転車 パート 1: 機会とリスク」で見たように、自動運転は段階的に進められる進化のプロセスです。
テスラの創設者イーロン・マスク氏は、企業のオフィスにオートパイロットを導入したいと考えている。 セミトラック 同様に、これはテスラ車にすでに標準装備されているコンポーネントです。 量産と出荷は2020年に開始される予定だが、専門家は現在のバッテリーで約束された性能が可能なのか疑問を抱いている。
一方、スウェーデンの新興企業 Einride が開発した T-POD はさらに進化したもので、最大航続距離 200 km (約 124 マイル)、積載量 15 ユーロパレットの完全電気トラックです。 車両は最高 85 km/h (約 53 マイル) で走行でき、遠隔制御されます。 T-Pod はキャビンを必要とせず、積載量を増やし、エネルギー消費を最適化します。
物流会社DBシェンカーは自動運転を活用している。 Tポッドトラック 2018 年 11 月からスウェーデンの敷地内に設置されています。スウェーデン交通局は最近、公道での使用を承認しました。 一般に移動速度が遅い工業地域内では、T-Pod は現在、短い公道で走行できます。
自律走行船はほとんど注目されない
自動運転車が研究の主な焦点となっているようだが、変革が期待される交通部門はこれだけではない。 海では革命が進行中だ。 自律航行船への移行：中国初 自律型貨物船 2019年12月に処女航海に出航した。
「自律航行は海事産業の未来です。 スマートフォンと同じくらい破壊的なスマートシップは、船舶の設計と運航の状況に革命を起こすでしょう。」 マイケル・マキネンロールス・ロイス・マリーン社社長。
研究者はよく知っています 新しい投稿はい 自律配送の導入によって生じる問題。 しかし、方程式から除外できる唯一の責任は人間です。 事故や費用が発生する可能性があります。
自動運転から自動飛行へ
高度なコンピュータ ビジョンと機械学習も、航空機の自律性の開発に大きな進歩をもたらすだろうと、 空気b私たち 約10年以内に、一人のパイロットによる自律制御の商業飛行が実現するでしょう。
ボーイング 実際、私たちは 2020 年に小型のテスト航空機を完全自律飛行させる予定で、後進、発進、地上走行、離陸、飛行、着陸、後進、駐機が可能です。もちろん、これはもはや期待されていません。 737 Max 危機の後、現在のパンデミックが発生しかし昨年、ボーイングのプロトタイプ自律飛行機は、最初の試験飛行で制御された離陸、ホバリング、着陸を完了した。
ほとんどの乗客はまだ、完全な無人自律航空機で旅行する準備ができていません。 ご存知かもしれませんが、今日の旅客機は大部分が自動操縦で運行されていますが、プロセス全体を監督し、離陸と着陸を実行し、通信を担当するには、依然として少なくとも 2 人が必要です。 パイロットが乗らなければならないことも知っています。
自動運転航空機の開発がそれほど急速に進んでいないという事実は、技術的な実現可能性によるものではなく、乗客の心理的な受け入れによるものです。 したがって、 エキスパート 民間の自動運転航空機は、まず旅客機ではなく貨物機として登場すると予想されます。
物流目的のドローンがいつ確立されるのかは興味深い問題だ。 おそらく、それらは今後も次のような専門的なソリューションになるでしょう。 ジップラインAmazon、Google、DHLは数年前からドローンのテストを行っており、UPSは最近ドイツのドローンメーカーWingcopterとの提携を発表した。 トヨタもドローン事業への参入を目指している。 これを実現するために、当社は米国のドローン開発会社Joby Aviationに投資しました。 このタイプの自動運転車は確実にニッチな用途分野での地位を確立するでしょうが、自律型ドローンが数十億個の荷物や重い荷物を空に運ぶことはまだ可能性が低いです。
自動運転の公共交通機関
ただし、列車の自動化は論理的なステップです。 これは、対向車が境界内に留まり、列車が車線変更する必要がないためです。 鉄道交通を自動化するプロジェクトは世界中で進行しており、一部の国ではすでに自動運転列車が運行されており、自動運転の地下鉄や空港シャトルもすでに運行されている。
自動運転の公共交通の分野では、中国は近年大きな進歩を遂げている。 中国の鉄道 長距離輸送を自動化すると発表した。 将来的には、北京-張家口線では未来の列車が最大時速350km（時速約217マイル）で自律走行できるようになる予定だ。 これは無人輸送の世界記録を樹立することになるが、当初は人間のドライバーに頼っていた。
ヨーロッパでは一部の バス ドライバーなしで動作します。のテストとデモンストレーション バス フリーランサーの一員として ドイツの蘭プロジェクト 2020年3月に成功し、 他の例 自動運転バスの試験の様子。
密閉空間における自動運転車
閉鎖的な地域では、自治は将来の問題ではありません。 自動運転車は閉鎖されたエリアでより適切に制御でき、これらのエリアでは道路の認可を必要としません。 農業では、トラクターやその他の農業機械がすでに自律的に動作しています。 ほとんどのアプリケーションはそれほど複雑なソリューションではありません。
の ドイツのフラウンホーファー研究所 輸送およびインフラストラクチャ システムの企業は、業界全体のパートナーと協力して、定義された運用ゾーンで自動運転トラックをテストしています。 トラックの運転手が拠点に到着すると、トラックは積み込みランプまで自走し、積み込み後は駐車場に駐車する予定です。 研究者はまず、鉱山、トラックヤード、港、会社の敷地などの自動化領域に意図的に焦点を当てます。
危険な環境
ボルボ・トラックは自動運転トラックをテストしているだけではなく、自動運転トラックを使用しています。 たとえば、スウェーデンとノルウェーの地下鉱山では、自動運転のボルボ トラックが鉱山内の石灰石を 5 km の距離にわたって輸送しています。 トラックは爆破作業においてはるかに安全かつ迅速です。 これは、人間のドライバーは通常、鉱山が換気されるまで、トラックに積み込む前に待たなければならないためです。
砂利工場で実証された AXL ワイヤーフリー トラックのコンセプトにより、Scania は自動運転トラックの開発で次のステップを踏み出しました。 Scania トラックは、インテリジェントな制御環境によって指示および監視されます。 メーカーによれば、ここではソフトウェアは多くの点でハードウェアよりも重要です。
港湾物流の自律化
港はボルボ トラックのもう 1 つの研究分野です。 Vera は、特に短距離の輸送および物流プロセスを改善するために設計された自律型電気自動車です。 この車両はヨーテボリの配送センターで使用され、配送センターから港まで最大時速 40 km (約 25 マイル) の速度で商品を輸送します。
MAN は 2021 年までの運用を予定しており、ドイツの輸送・物流会社 Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) と協力して、道路輸送の自動化ソリューションを開発する革新的なプロジェクトに取り組んでいます。 テスト環境として、コンテナ ターミナルと 70 km (約 43 マイル) の道路セクションが選択されました。 電子自動化システムを搭載した 2 台の試作トラックがターミナルまで完全に自動運転され、最終的にはターミナル内でコンテナの積み下ろしを行います。
インフラのデジタル化
このような高度なタスクを管理するには未来のトラック 環境と接続する必要があり、物流プロセスは完全にデジタル化されている必要があります。 これは運送会社にとって明らかな利点です。 すべてのトラックの移動の約 3 分の 1 がアイドル状態であり、積み降ろしステーションで人が待たされたり、渋滞に巻き込まれたりしているという事実を考慮すると、より効率的な物流プロセスが必要です。
遅かれ早かれ、顧客はそれぞれのルートの貨物スペースをリアルタイムで特定して予約できるようになり、貨物交換による効率的な配送が保証されるようになります。 ただし、これを達成するには、統合されたソリューションが必要です。 デジタル変革 業界の境界を越えた総合的なネットワークを実現します。 このように、デジタル化により物流業界は技術的にも戦略的にも大きく変わりつつあります。 ただし、まず技術的にアップグレードする必要があります。 それらの人のために 自動運転車 安全に循環するには、車両だけでなくインフラ全体を適応させる必要があります。。
それまで、私たちのクルマは着実に開発を続けていきます。 1950 年代に最初の運転支援システムから始まったものは、依然として魅力的な技術の旅であり、いくつかの機会とリスクを伴います。
これは、「物流における自動運転車」記事のパート 2 です。 ここで最初の部分をお読みください。
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自律型技術物流