Las cosas se ven sobre rieles. Después de aproximadamente un año de estabilidad (es decir, crecimiento limitado), la carga de vehículos comenzó a aumentar en el segundo trimestre de 2018. Los datos de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR) muestran que la carga de vehículos de América del Norte (excluyendo intermodal) aumentó en 2.2. Porcentaje para la primera mitad de 2018, pero la cifra enmascara la aceleración. En el primer trimestre de 2018, el tonelaje aumentó solo un 0,3% interanual, mientras que en el segundo trimestre aumentó un 4,2%. El volumen aumentó un 5,4 % del primer al segundo trimestre. Solo tres de los 20 grupos de productos básicos incluidos en los datos de AAR mostraron pérdidas año tras año en el segundo trimestre, y las ganancias fueron de base amplia.
El momento del pico nos dice qué está pasando y qué no. En primer lugar, no lo es: la mejora probablemente no se deba a la conversión del transporte de mercancías por carretera en vagones de ferrocarril. En el cuarto trimestre de 2017, las cargas de los camiones comenzaron a restringirse a medida que se acercaba el mandato federal de equipar a la mayoría de los camiones con dispositivos de registro electrónico (ELD), y después de que el mandato entró en vigencia en diciembre, fue muy estricto. Esta situación se mantuvo hasta el primer trimestre de este año y continúa en la actualidad. Sin embargo, el endurecimiento de la capacidad de transporte por carretera no afectó la actividad de carga, que se mantuvo muy tranquila en el primer trimestre. En estos días, muy pocas cargas se pueden mover fácilmente entre camiones y trenes. Más bien, cada modo ha desarrollado su propio mercado único y las barreras estructurales impiden transiciones fáciles entre modos.
[Figure 1] Velocidad promedio de trenes de productos básicos en 4 semanas: red total ampliar esta imagen
Es más probable que la mejora en la carga de vagones de ferrocarril en el segundo trimestre represente una aceleración en la economía industrial. El producto interno bruto (PIB) creció solo un 2% en el primer trimestre, en línea con el desempeño anterior en el camino hacia la recuperación. Sin embargo, todas las señales apuntan a un repunte del crecimiento en el segundo trimestre, y una prueba es la aceleración de la actividad de los vehículos ferroviarios.
Este aumento en las cargas útiles es impresionante dado que el uso de carbón para la generación de energía continúa disminuyendo a pesar de los esfuerzos de la administración Trump en sentido contrario. (Históricamente, el carbón ha sido el “pan y la mantequilla” del transporte ferroviario). El poder económico del gas natural barato es demasiado fuerte para que lo supere el poder del carbón. La actividad de carga de carbón en vagones en la primera mitad de 2018 se mantuvo estable con respecto al año anterior, principalmente porque un aumento en las exportaciones de carbón compensó una disminución en el carbón comercial.
Competencia por tasas de ocupación
Los ferrocarriles continúan compitiendo entre sí para lograr la tasa de ocupación (OR) más baja, definida como el costo dividido por los ingresos. Una forma clave de reducir los costos (y, por lo tanto, mejorar el OR) fue hacer que los trenes fueran más largos. Esto aumentó la cantidad de vehículos y la cantidad de carga manejada por un miembro de la tripulación. Una herramienta clave en este esfuerzo es el uso de fuentes de energía distribuida, donde las locomotoras no tripuladas colocadas en la parte trasera del tren son operadas de forma remota por miembros de la tripulación en la parte delantera del tren. La distribución de las locomotoras reduce las fuerzas generadas en el tren y acelera la aplicación de los frenos, lo que permite que trenes mucho más largos de 12,000 pies o más operen con seguridad.
Otro impacto importante reciente en las tasas de utilización es la aplicación del concepto de “Ferrocarril programado de precisión” (PSR) propuesto por el difunto E. Hunter Harrison. de su muerte después de sus períodos anteriores en Canadian National y Canadian Pacific. La transformación de PSR incluirá extensiones de trenes, pero también implicará una importante revisión de los planes de operaciones ferroviarias, con reducciones en patios, activos y mano de obra para extraer la máxima eficiencia de la infraestructura ferroviaria.
Sin embargo, la reducción de costos es solo la mitad de la ecuación del tiempo de actividad. Otra forma de reducir la utilización es aumentar los ingresos. En ausencia de un crecimiento del volumen, esto significa continuar aumentando las tarifas a un ritmo que supere la inflación de costos de la industria, una tendencia que ha continuado durante muchos años.
Sin embargo, esta transformación de las prácticas laborales no ha sido del todo fluida. Los servicios de tren resultaron dañados. La Figura 1 presenta un promedio móvil de cuatro semanas de velocidades combinadas de trenes de mercancías para todos los ferrocarriles de Clase I (excepto Canadian Pacific Railroad), derivado del informe semanal EP-274 de los ferrocarriles a la Comisión de Transporte de Superficie de EE. UU. Se proporcionó. Los trenes de mercancías son trenes de mercancías mixtos que transportan una amplia gama de mercancías manejadas por ferrocarril. Esta categoría excluye los trenes unitarios de carbón, petróleo o granos con seguimiento separado, y también excluye los trenes intermodales.
La velocidad promedio de los trenes es una medida muy imperfecta de la calidad del servicio, pero es un indicador útil cuando los números cambian drásticamente. En este momento. Las velocidades promedio de los trenes de mercancías han disminuido significativamente en lo que va del año, más recientemente a 19,6 millas por hora (mph), más del 5% menos que en el mismo período del año pasado y un 8,7% por debajo de las velocidades promedio en los últimos cinco años. Gran parte del deterioro ocurrió en el primer trimestre cuando no hubo crecimiento del tráfico, por lo que el crecimiento del tráfico puede haber contribuido al problema, pero ciertamente no fue la única razón de la disminución.
Intermodal: oportunidades y desafíos
Hay un área en la que el ferrocarril y el camión compiten ferozmente por la cuota de mercado y es la intermodal nacional. Intermodal consta de dos segmentos de mercado distintos, cada uno aproximadamente del mismo tamaño. El segmento Internacional incluye movimientos terrestres de contenedores ISO (o internacionales) desde el extranjero. Este segmento responde principalmente a las tendencias del comercio internacional y las decisiones de enrutamiento portuario de los cargadores y cargadores. El segmento Doméstico cubre los movimientos domésticos de contenedores y remolques y aborda las posturas competitivas intermodales y de camiones. La escasez de capacidad de camiones antes mencionada brindó a la intermodal una oportunidad de oro para transportar carga fuera de la carretera. De hecho, los intermodales domésticos están creciendo vigorosamente, con volúmenes que crecen un 8,6 % interanual en los primeros dos meses del segundo trimestre de 2018. Los transportistas intermodales están trabajando actualmente para ajustar el tamaño de sus vehículos para satisfacer la demanda actual.
Mientras tanto, el antiguo “remolque de automóvil plano” (TOFC) está ayudando a llenar ese vacío. Los movimientos intermodales de remolques aumentaron más del 17 % en lo que va del año hasta mayo y más del 21 % en lo que va del trimestre. La fuerza del TOFC proviene de tres fuentes:
1) movimiento de remolques pequeños (principalmente “pups” de 28 pies) llenos de carga relacionada con el comercio electrónico por paquetería y transportistas de menos de un camión (LTL);
2) Movimiento de “válvulas de seguridad” por parte de cargadores que no pueden encontrar contenedores domésticos;
3) Movimiento de remolques por parte de camioneros de larga distancia que no poseen contenedores domésticos pero que utilizan la intermodalidad para manejar cargas para las que no encuentran suficientes conductores.
Sin embargo, existe motivo de preocupación con respecto a la capacidad del sector para manejar la demanda. Los trenes intermodales no se ven afectados por las ralentizaciones en la red ferroviaria. Retrasa los trenes llenos de gente, lo que reduce en gran medida la productividad de la terminal y ralentiza el equipo. El acarreo (recorridos cortos por carretera de equipos intermodales) también es un factor disruptivo importante. Los transportistas de acarreo de larga distancia están sujetos a los nuevos requisitos del dispositivo de registro electrónico (ELD) si su recorrido supera las 115 millas desde la rampa intermodal, pero los transportistas de corta distancia no lo están. Esto ha llevado a muchos transportistas a cambiarse a rutas de corto alcance. Como resultado, hay una escasez de capacidad de camiones de “largo recorrido” para viajar unas 200 millas desde la rampa intermodal, y los precios se están disparando.
Aunque el segundo trimestre suele marcar un pico estacional para los camioneros, el tráfico intermodal suele alcanzar su punto máximo cerca de los días festivos, siendo octubre el mes más activo. En un año normal, el tráfico intermodal nacional en octubre suele ser un 7 % más alto que en mayo. Dado que el sistema ya muestra signos de tensión, existen serias preocupaciones sobre su capacidad para manejar los próximos volúmenes crecientes.
El crecimiento de la capacidad de carga de vehículos hasta fines de 2018 probablemente dependerá de cómo se desarrolle la economía. ¿Continuará el sólido desempeño del segundo trimestre? ¿O el aumento de las tasas de interés, los déficits federales y las posibles turbulencias comerciales harán retroceder el crecimiento a los niveles anteriores? personal necesario para atender el aumento de la demanda. Intermodal, por otro lado, tendrá todo lo que puede manejar, ya que la reducida capacidad de los camiones se traduce en una fuerte demanda durante el resto del año. El crecimiento de Intermodal está limitado únicamente por su capacidad para adoptarlo.