2019 ha sido un año de señales mixtas para el sistema ferroviario de carga de América del Norte hasta el momento. El ferrocarril registró una rentabilidad récord, con un índice operativo más bajo (gastos operativos como porcentaje de los ingresos netos) en el segundo trimestre. Sin embargo, la carga de vehículos cayó un 1,6 % interanual en el segundo trimestre, a pesar de un aumento del 2,1 % en el producto interno bruto (PIB) de EE. UU. ¿Por qué las cargas de los vagones de ferrocarril han caído tan drásticamente y qué significa esto para el futuro de la industria?
Una de las razones de la aparente contradicción es que la industria se encuentra en medio de un cambio y sus efectos se sienten en todo el sistema. Todos menos uno (BNSF) de los siete grandes ferrocarriles de Clase I en los Estados Unidos y Canadá han comenzado o completado una transición a una nueva filosofía operativa conocida como “Ferrocarril Programado de Precisión” o PSR. ¿Qué es exactamente PSR? No existe una definición precisa, pero en general, PSR, iniciado por el difunto Hunter Harrison, implica optimizar el negocio ferroviario mientras se trabaja para mejorar la consistencia y la confiabilidad. Estos cambios operativos pueden incluir esfuerzos para reducir la clasificación de vagones, crear trenes más largos, reducir costos y personal, y aumentar la utilización de activos.
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Uno de los conceptos centrales de PSR es un enfoque incesante en la identificación de mercados que aprovechen las fortalezas del ferrocarril. Las cargas que son demasiado complejas y requieren demasiados “toques” en su viaje desde el origen hasta el destino se consideran indeseables. Cuando se elimina esta cantidad indeseable, se vuelve más fácil de operar y, teóricamente, más rápido y más consistente.
La adopción de PSR claramente ha llevado a un mejor desempeño financiero en la industria ferroviaria. Sin embargo, en el corto plazo, también ha llevado a una disminución en los volúmenes de ventas a pesar de la economía en crecimiento. Los defensores del PSR argumentan que esta pérdida de tráfico es una condición previa necesaria para ajustar la red ferroviaria y que este proceso establecerá el escenario para el crecimiento futuro a medida que mejore la calidad de los servicios ferroviarios. Los detractores argumentan que la PSR es realmente solo una reducción de costos a corto plazo impulsada por y para los inversores ferroviarios a expensas del volumen y el crecimiento a largo plazo. quien tiene razon No lo sabré por un tiempo.
La transición a PSR no siempre fue fácil. Algunos ferrocarriles han optado por el enfoque ‘big bang’, que busca comprimir el cambio en períodos cortos de tiempo. La interrupción del servicio provocó la insatisfacción de los transportistas y atrajo la atención del Congreso de los EE. UU. y la Comisión de Transporte de Superficie. Más recientemente, los ferrocarriles que migran a PSR han adoptado un ritmo más cauteloso, reduciendo tales problemas pero no eliminándolos. Aunque la situación ha mejorado un poco este año, todavía queda un largo camino por recorrer para cumplir la promesa del ‘ferrocarril de precisión’.
Pero para ser justos, mirar solo los promedios generales del sistema del servicio oscurece cualquier indicación de progreso real para algunos usuarios de PSR. La velocidad promedio del sistema para los trenes de “mercancías” (trenes que transportan carga general delicada que pasa por el patio) es de aproximadamente 20.4 mph en el momento de escribir este artículo (mediados de año). Esta velocidad es más de un 3 % mejor que el año pasado, pero un 3,4 % más lenta que el rendimiento medio de los últimos 5 años. Quizás una medida más apropiada de progreso es “paradas”. Este es el tiempo promedio que un vagón de tren espera en las instalaciones para ser colocado en el próximo tren de salida a su destino. Las viviendas en el patio en 2019 están aproximadamente un 10% por debajo del año anterior y los promedios a largo plazo. Esta métrica muestra que los vagones de tren pasan menos tiempo en los patios y más tiempo viajando, lo que resulta en un mejor servicio.
Mayores problemas económicos en marcha
Sin embargo, antes de concluir que el PSR es la principal causa de la disminución del volumen, es importante considerar otros factores que pueden afectar el volumen ferroviario. Una parte significativa de la carga útil de un vehículo ferroviario consiste en productos básicos. Que los volúmenes de estos productos aumenten o disminuyan depende, en muchos casos, de factores macroeconómicos que escapan al control del ferrocarril. Para determinar el verdadero efecto de PSR en el rendimiento ferroviario, también se debe tener en cuenta el efecto de estos productos básicos.
El carbón, por ejemplo, continúa disminuyendo debido a la competencia generalizada del gas natural y las energías renovables a pesar de los esfuerzos de la administración Trump para apuntalar la industria. Por el contrario, el movimiento de crudo por ferrocarril (CBR) ha crecido recientemente con fuerza debido a que los precios mundiales del petróleo se han desplazado a favor de las fuentes estadounidenses (al menos por ahora). Sin embargo, los envíos de arenas de fracturación (la estrella de crecimiento de los últimos años) han caído recientemente, a pesar del aumento de la producción de petróleo de EE. UU. Esto se debe a que los mineros han pasado a utilizar “arena marrón” más barata y de origen local en lugar de la “arena blanca” estándar de oro. Se deben recorrer largas distancias desde las minas en la parte superior del medio oeste hasta los sitios de perforación, como la Cuenca Pérmica en Texas. Los envíos de granos también han caído debido al clima y las tensiones comerciales.
Al eliminar estos productos volátiles de la ecuación, podemos comprender mejor el desempeño ferroviario en la red de carga de un solo vehículo, que es el enfoque principal de PSR. (Consulte la Figura 1). El volumen de los productos básicos restantes durante la primera mitad de 2019 disminuyó un 1,2 % interanual. Los resultados del segundo trimestre fueron similares pero ligeramente más débiles, con un -1,5 % interanual. Al mismo tiempo, el crecimiento del PIB del segundo trimestre se estima en un 2,1% según las estimaciones iniciales. Como tal, el crecimiento de la carga de vehículos ferroviarios sigue siendo inferior al de la economía en su conjunto, incluso después de la exclusión de los productos especiales.
Pero hay otros elementos a considerar. Si bien el PIB está creciendo, el 70% del PIB de EE. UU. se encuentra en el sector de servicios. Es posible que el sector de las materias primas, que suministra todo el volumen a los transitarios nacionales, no esté creciendo con tanta fuerza como sugieren las cifras del PIB. Aún así, el volumen de camiones continúa creciendo, pero los ferrocarriles no. Hay buenas señales de que los ferrocarriles están perdiendo participación frente a las carreteras y no debido a una desaceleración económica general.
historia intermodal
El principal punto de conflicto del ferrocarril con las carreteras es el sector intermodal. El sector también es receptor de la filosofía PSR. La mayoría de los ferrocarriles han simplificado sus redes intermodales y han eliminado muchos pares de ciudades. Por ejemplo, en los principales cruces como Chicago, se ha interrumpido el servicio de intercambio de “ruedas de hierro” entre los ferrocarriles de conexión. En su lugar, los usuarios tenían que cambiar a los llamados intercambios de “neumático de goma”. Aquí, la carga intermodal de entrada se pone a tierra en un lado de la ciudad y se conduce a través de la ciudad hasta la terminal del ferrocarril de conexión para reanudar el viaje intermodal. Los servicios de remolque sobre vagón plano (TOFC) también se están reduciendo a medida que la industria se esfuerza por estandarizar las operaciones de contenedores nacionales e internacionales.
El Negocio Intermodal consta de dos divisiones de igual tamaño, la División Internacional y la División Nacional. El sector internacional incluye el movimiento de contenedores ISO desde y hacia los puertos. Este segmento ha estado sujeto a un dramático efecto de tira y afloja debido a que las continuas tensiones comerciales internacionales y los aranceles han alterado el tiempo habitual para que los envíos de importación lleguen a nuestras costas. Si bien no ha afectado los volúmenes, ha distorsionado las comparaciones interanuales y causó una congestión significativa y costos adicionales.
La división nacional consta de contenedores y remolques de 53 pies que mueven principalmente carga nacional y carga de importación transbordada. El sector está a la vanguardia de la competencia ferroviaria y por carretera. Hasta junio de 2019, el volumen intermodal nacional hasta la fecha disminuyó un 6,0 % con respecto a 2018. Esta disminución se compone de una disminución de más del 10 % en el volumen de TOFC y, lo que es más importante, una disminución inusual del 5,2 % en los contenedores domésticos. actividad. 2018 fue un año particularmente fuerte para este segmento, por lo que la disminución de las cargas TOFC no es sorprendente. El segmento TOFC también es una parte bastante pequeña del pastel intermodal reciente. Pero la disminución de los contenedores domésticos es más significativa porque todo indica que el transporte por carretera continúa aumentando en lo que va del año. Por lo tanto, la intermodal nacional parece estar perdiendo participación.
Al menos parte de la disminución del tráfico es el resultado calculado de la eliminación gradual de servicios y carriles “no comerciales” por parte de las empresas ferroviarias que eran demasiado complejas y costosas para alcanzar los niveles deseados de rentabilidad. Una vez más, los defensores de PSR argumentan que la reducción de cantidades menos que deseables permitirá a los ferrocarriles concentrarse en mejorar la velocidad y la confiabilidad del servicio en los sistemas centrales restantes. volúmenes actuales perdidos por estas acciones.
Énfasis en la rentabilidad
Inherente a la revolución PSR hay un enfoque constante en la utilización del ferrocarril como uno de los indicadores más importantes de eficiencia y rentabilidad. La utilización del ferrocarril es una función tanto de los costos como de los ingresos. Si bien la revolución PSR se ha centrado en las operaciones y los costos a corto plazo, otro aspecto del desempeño financiero ferroviario actual es lo que la industria ha denominado “disciplina de fijación de precios enfocada”. En la práctica, esto significa que las tarifas que reciben los ferrocarriles por sus servicios generalmente exceden la tasa de inflación de los insumos de costos ferroviarios. A pesar de la desaceleración del crecimiento económico, las empresas ferroviarias han mostrado un fuerte deseo de mantener e incluso aumentar los precios, especialmente en el sector intermodal nacional.
Está claro que en un futuro próximo la industria ferroviaria se centrará en la rentabilidad más que en el volumen. La historia muestra que tales oscilaciones del péndulo a menudo son seguidas por un retorno a un comportamiento más “normal” impulsado por el volumen, incluida la flexibilidad de precios. Si eso sucede esta vez es una pregunta que se responderá con mayor claridad en el próximo año o dos.